Regulamento de Tráfego Áéreo.

REGULAMENTO DE TRAFEGO A�REO

Primeira mulher piloto de aeronaves CV-22 Osprey completa treinamento

A Primeira Tenente Candice Killian se prepara para voar numa aeronave CV-22 Osprey da U.S. Air Force, após tornar-se a primeira mulher qualificada a pilotar a aeronave. (Foto: Stefan Bocchino / U.S. Air Force)

Após aproximadamente três anos de treinamento de voo com a U.S. Air Force, a Tenente Candice Killia tornou-se a primeira mulher qualificada como piloto de aeronaves tiltrotoras CV-22 Osprey, na Base Aérea de Kirtland, New Mexico.

Tudo começou com fotos de aeronaves na casa de seu avô. Depois começou a ter aulas de voo para piloto privado enquanto estudava, até iniciar o treinamento da USAF, como estudante do 58º Esquadrão de Treinamento, tendo sempre o sonho de voar na USAF.

A Tenente Killian disse que quando criança ia sempre ao aeroporto local para ver as pessoas voarem. Depois que começou as aulas, em 18 meses completou o curso de piloto privado. Ela quis entrar na USAF para ser uma diferença positiva e servir o seu país, além de realizar o desejo de voar.

“Eu tive duas grandes influências para inicialmente ter interesse em voar,” disse a Tenente Killian. “Um deles foi meu avô. Ele era piloto civil. Eu nunca tive a chance de ver ele voando pois eu era muito pequena, mas eu vi fotos na casa dele e ele me contava histórias. A outra razão foi um amigo que voou comigo. Seu pai era da USAF. Quando meu amigo entrou para Academia da USAF, ele me encorajou a aprender a voar.”

Pás e Rotores

Por incrível que pareça o rotor principal é a parte mais lenta do helicóptero. A RPM varia de equipamento para equipamento mas em geral vai de 250RPM até 400RPM.


Bastante lento se comparado ao rotor de cauda que pode variar entre 700RPM e 900RPM. O trabalho do motor é manter exatamente a mesma RPM do rotor principal em todos os regimes do voo: pouso, decolagem pairado, não importa. A RPM dos rotores não pode ser alterada.

Levando em conta a RPM constande, tamanho da pá, envergadura, alongamento etc, podemos definir sua carga alar ou seja, quanto de peso essa pá consegue sustentar?

Como a envergadura da pá é muito grande se comparada a uma hélice, no momento em que a pá está girando começa o primeiro problema.

Vamos dividir a pá em três sessões, uma mais próxima da raiz, outra no meio (intermediária) e outra na ponta. Imagine então que pudéssemos colocar uma linha e medir a distância que cada sessão percorre. Ao final teríamos um círculo, cada um maior que o outro na medida em que vamos avançando para a ponta de pá.


Dessa maneira fica fácil perceber que cada sessão da pá percorre um caminho maior que a outra porém ao mesmo tempo. Então a ponta viaja mais rápido que a raiz.

Como a sustentação leva em consideração a velocidade ao quadrado, podemos entender porque nos primeiros testes com helicópteros as pás flexionavam violentamente pra cima e quebravam. Simples assim.

Os cabeças pensantes então começaram a buscar uma solução. Decidiram torcer ligeiramente a pá mais na raiz e menos na ponta e dar a pá um formato trapezoidal, com a raiz maior que a ponta. Entre outras soluções testadas essa foi a mais eficaz.

Os primeiros helicópteros utilizavam três pás, à época era a construção mais simples. Esses rotores foram chamados de sistema de rotor rígido, já que as pás eram presas à cabeça do rotor movendo-se apenas em torno de seu eixo longitudinal, movimento conhecido como mudança de passo.


Como característica esses rotores transmitiam bastante vibração para a fuselagem e comandos. Sem contar que a raiz das pás estavam sujeitas a elevados esforços de flexão e compressão. Não podemos esquecer também da dissimetria de sustentação que faz as pás subirem no lado que avança e descerem no lado que recua, movimento conhecido como batimento. Como não havia liberdade de batimento, as pás eram construídas com ligas de alumínio flexíveis que permitiam que a pá literalmente dobrasse.

Com o tempo verificou-se que esse sistema não era eficiente. Pois restringia a velocidade do helicóptero e, a própria tecnologia de construção e materiais da época limitava seu avanço já que as pás deveriam ser ao mesmo tempo flexíveis para permitir o batimento (dobrando a pá) e rígidas para suportar os esforços envolvidos.

Em 1928 aproximadamente, Juan de La Cierva idealizou o primeiro sistema de rotor semi-rígido, colocando-o em um autogiro. Para compensar a tendência de cabrar (levantar o nariz) no início da corrida de decolagem Juan construiu um sistema para permitir o batimento sem ter que flexionar as pás. Assim as pás poderiam ser rígidas e o movimento de batimento ficaria no mastro.

Esse sistema de construção é adotado até hoje em diversas aeronaves. Mas não resolveu o problema dos esforços de flexão e deflexão que ocorria na raiz das pás devido ao efeito de Coriollis, que modifica o centro de massa das pás e faz com que elas tenham a tendência de ir pra frente e para trás.


La Cierva então desenhou um sistema de quatro pás, com uma articulação que permitia o movimento individual em torno dos eixos longitudinal (mudança de passo), transversal (batimento) e vertical (avanço e recuo). Essa combinação ficou conhecida como rotor articulado. É o rotor mais caro e de mais complexa fabricação. Um mínimo de três pás são necessárias para sua construção e é preciso um complexo sistema de amortecimento para evitar que os movimentos diversos provoquem vibração elevada no mastro e consequentemente na fuselagem, tornando o voo extremamente desconfortável ou até impossível.

Sabendo agora desses detalhes podemos entender melhor a escolha de quantidade de pás.

Num helicóptero muito pesado por exemplo a utilização de apenas duas pás seria inviável. A área da pá teria quer ser gigantesca e a quantidade de ar deslocada pela mesma iria gerar grande vibração e barulho.

Como exemplo podemos citar o Bell 205 Huey com apenas duas pás. Seu barulho característico pode ser ouvido a até 5Km de distância. Já o Mil Mi 26, maior helicóptero do mundo utiliza 8 pás para distribuir a sustentação.
 
A Bell Helicopter têm vários helicópteros de mesma característica com duas e quatro pás: Bell 212 e Bell 412. Basicamente a diferença principal é a quantidade de pás e pequenas melhoras para maior conforto de tripulantes e passageiros.


As mesmas características são adotadas para a quantidade de pás no rotor de cauda.

Além de levar em consideração peso e sustentação os fabricantes também ficam de olho na vibração.

Nos voos de teste dos primeiros helicópteros Sikorsky, os pilotos saíam enjoados e outros tiveram profundas crises de labirintite. Foi descoberto mais tarde que a aeronave ressoava na mesma frequência que o corpo humano.


Fonte: Comandante Marcheti

Pilotos de avião dos EUA trocam mapas de papel pelo iPad

via ROTOR CENTRAL de Rotor Central em 02/03/11

A FAA, agência reguladora da aviação nos Estados Unidos, permitiu que pilotos de uma empresa de aviação usem o iPad para substituir os mapas de papel. De acordo com a revista Wired, a autorização só veio depois de três meses de testes rigorosos.


A Executive Jet Management, uma empresa de aluguel de jatos executivos, foi a primeira a receber autorização da agência. Essa decisão abre caminho para que outras companhias, incluindo as de aviação comercial, façam o mesmo.

Substituir os tradicionais mapas de papel por um produto eletrônico trouxe desconfiança. Mas a mudança deve economizar quase 13kg em manuais e mapas de papel, de acordo com a porta-voz da Alaska Airlines, empresa que também pede autorização para usar o iPad.

O aplicativo Mobile TC, desenvolvido pela Jeppensen, não falhou nem travou em mais de 250 voos de teste. Em entrevista à Fox, o gerente da Navigation Solutions, Jeff Buhl, disse que haverá sempre um iPad extra para o caso de ocorrer alguma falha.

Tim Huegel, diretor da Jeppensen, disse à Wired que, por enquanto, o programa apenas mostra uma versão digital dos manuais de papel produzidos há anos pela empresa. Mas, no futuro, o aplicativo poderá usar outros recursos do tablet da Apple, como o GPS (sistema de localização por satélite).

Fonte: www.oriobranco.net

Norma de operação para helicóptero monoturbina sobre a água

Tendo em vista as constantes perguntas e dúvidas dos órgãos sobre a operação de helicópteros monoturbinas sobre a água, a Portaria Nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974, ainda vigente, está disponível para consulta no site Piloto Policial (LEX) e no site da ANAC.


Lembramos que a RBAC 135, itens 135.167 e 135.183, muito embora não seja atinente à Aviação de Segurança Pública, estabelece também regras sobre equipamentos de emergência e requisitos de desempenho de aeronaves terrestres operando sobre água, respectivamente.Esta norma define como grandes extensões d’água para um helicóptero, atualizada com as normas internacionais, uma operação conduzida sobre água a uma distância horizontal do litoral (ou margem) superior a 93 km (50 milhas marítimas) e a mais de 93 km (50 milhas marítimas) de um heliponto fixo ou flutuante na água (“off-shore”).

Se houver transporte de passageiros, ou se a operação for IFR, o helicóptero deverá ser multimotor (biturbina). O dispositivo de flutuação para helicópteros (flutuadores) serão exigidos, da mesma forma, se houver transporte de passageiro ou se operarem em plataformas fixas ou flutuantes “off-shore”.

Prosseguindo, a Portaria Nº 18/GM5, Parte IV, autoriza o voo sobre água para aeronaves monoturbina (latu sensu), desde que voe até 37 km (20 milhas marítimas) do litoral ou, se o destino for uma ilha, que não exceda 60 minutos de voo em velocidade de cruzeiro, desde, é claro, que possua os equipamentos exigidos pela norma, quais sejam:

OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM VOO SOBRE A ÁGUA

(a) Não será autorizada a operação de helicóptero monomotor sobre a água, além de uma distância de segurança que permita alcançar a costa em autorotação, a menos que o helicóptero possua:

(1) flutuadores, ou equipamento de flutuação para o helicóptero de tipo inflável por comando da cabine;

(2) colete individual adequado para cada ocupante; e

(3) quaisquer outros equipamentos que sejam determinados pela autoridade competente, necessários à segurança de uma operação especial.

(b) Para a operação de helicóptero além de 37 km (20 MIMA) do litoral e por mais de 60 minutos de voo sobre a água, além do previsto em 1, será exigido:

(1) utilização de helicóptero bimotor;

(2) bote salva-vidas com capacidade para todos os tripulantes e passageiros;

(3) sinais pirotécnicos (pistola ou fumígeno de acordo com o Anexo 2 da OACI);

(4) iluminação elétrica nos coletes;

(5) 2 (dois) transmissores rádio-portáteis de emergência;

(6) colete individual para cada tripulante ou passageiro, mais um mínimo de coletes correspondentes a 1/5 do total de pessoas a bordo;

(7) sinais sonoros; e

(8) âncora flutuante.

(c) Para voos com destino a ilhas ou áreas de pouso flutuante fixas é permitida a utilização de helicópteros monomotores, obedecidos os demais requisitos para Operação de Helicópteros em Voo sobre a Água desde que o tempo de voo sobre a água seja, no máximo de 1 (uma) hora, em velocidade normal de cruzeiro.

(d) Mensagens necessárias para operações sobre água: para todo voo que se realize sobre a água, a uma distância maior que 37 km (20 MIMA) da costa e por tempo superior a 60 minutos de voo é necessário que seja endereçado ao órgão adequado ou à estação de comunicações do operador, além das mensagens de pouso e decolagem, notificação de posição (QRU) de 30 em 30 minutos de vôo.

(e) Autonomia Mínima: para operação sobre a água é necessário que o helicóptero esteja abastecido com combustível e lubrificantes suficientes para voar até o destino, regressar ao litoral ou se dirigir para uma alternativa indicada no Plano de Vôo, em velocidade de cruzeiro, e dispor, ainda, no mínimo, de mais 45 minutos de vôo.

(f) Auxílio à Navegação:

(1) Para voos com destino a áreas flutuantes ou ilhas situadas além de 50 km da costa, é necessário que estas possuam em funcionamento equipamentos de auxílio à navegação que forneçam marcações confiáveis desde o litoral.

(2) Na realização de voo conforme o item anterior, é necessário que o helicóptero esteja equipado, independentemente das exigências previstas para seu certificado de navegabilidade, com equipamentos de auxílio a navegação compatíveis com a área de operação.

(g) Comunicações:

(1) Durante os voos sobre o mar, os helicópteros deverão manter contato bilateral, em radiotelefonia, com o local da procedência e de destino (órgãos ATS ou do Operador).

(2) As estações rádio do operador no continente, em ilhas ou áreas flutuantes, deverão estar em condições de informar ao órgão ATS adequado, diretamente ou através de outro órgão ATS e sempre em tempo útil, os itens do plano de voo, bem como hora do pouso e da decolagem do helicóptero.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Lembro que está portaria é antiga, desatualizada, inclusive com relação às distâncias estabelecidas, e não considera a evolução tecnológica dos motores e sua confiabilidade, além de ser a única norma na atualidade que diz categoricamente que para voar sobre o mar, acima de 20 milhas, o helicóptero deva ser biturbina, pois a RBAC 135 não vincula essa exigência somente em razão da distância, mas também em razão do uso (transporte de passageiros e IFR).

Considerando o espírito da norma (RBAC 135), ela quiz, certamente, valorizar a segurança da operação, principalmente quando estiverem sendo transportadas pessoas nessas operações sobre o mar. Aqui, então, surgem os motivos plausíveis sobre essa exigência: as condições meteorológicas, a segurança do passageiros e a segurança operacional.

Assim, surge uma questão. Sobre o mar, o que seria exigido, então, para um helicóptero da Aviação de Segurança Pública em uma operação de busca e salvamento? Quais seriam as distâncias, equipamentos e treinamentos a serem considerados?



Texto elaborado por Eduardo Alexandre Beni.

Pane de Rotor de Cauda – Treinamento EFAI

 

 

via Piloto Policial de Eduardo Beni em 28/02/11

Confira o vídeo produzido pelo Comandante Hamilton, HD – helicóptero Digital, com o renomado Comandante Bosco – EFAI, Escola de Pilotagem, onde explica passo a passo a manobra de emergência no caso de pane do rotor de cauda do helicóptero AS350.

Imperdível!!! – Confira:

Durante o 4° Fórum Nacional de Aviação de Segurança Pública realizado de 17 a 19 de dezembro de 2010 , na cidade de Caldas Novas – Goiás, o Cel Av RR João Bosco Ferreira foi um dos palestrantes, com o tema Panes de Rotor de Cauda.

Confira a palestra:

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