Como voar no 747 Default - FSX

Taxiando.

Uma boa velocidade é de 10-20kts (para áreas fechadas) e 25kts para áreas abertas.

Decolado

• Manete no full.
• Flap - Varia muito, mas você pode por no 20 na maioria das ocasiões;
• V1+/- 159 KIAS
• Vr+/-177 KIA
• V2 +/-188 KIAS
• Assim que decolar, levante o nariz 10°;
• Levante o trem de pouso a partir de 150ft.

Climbing

• Mantenha a manete no Máximo.
• Retire os flaps - Quando atingir 210kts, todos os flaps já devem tr sido recolhidos.
• Ponha a potência para 90% N1.
• Mantenha a velocidade de 250kts até 10.000ft;
• Mantenha uma inclinação do nariz entre 6°a 7° para cima;
• 340kts até 25.000ft;
• .84 Mach  até o nível de voo de cruzeiro. 
• Ajuste a velocidade com o angulo de subida para variar a velocidade. Geralmente, um ângulo de 7 irá resultar numa velocidade de 0.70 mach (depende muito do peso, vento, temperatura, etc. (Não use o piloto automático para manter a velocidade).

 Cruising

  

• Existem relatos reais de 747´s que voaram a M.85 até M.86. Mas a velocidade normal de cruzeiro é de M.85. O 747 voa em FL 310 a FL 410. Há relatos reais de 747´s em voos muito leves chegarem a FL 430. Mas uma estimativa bem realística é voar em FL410.
• Mantenha as curvam num ângulo de 30 graus.

 Descend

•  Deslique o A/T e ajuste potência em IDLE , e mantenham a velocidade vertical ente 2000-2300fpm.
• Enquanto desce, ajuste a velocidade horizontal para 250kts. (Mas não acione, deixe a aeronave descer em IDLE.
• Ao nivelar, acione o A/T (que previamente foi ajustada para 250kts).
• Acione o 1º flap assim que interceptar o ILS.

 Landing

•  Antes de interceptar o OM, acione o autobreak e o auto spoiler.
• No OM, baixe o trem de pouso e acione o Flap 30 (40 apenas para pistas pequenas). Reduza a velocidade para 150-160 kts.
• Uma boa razão de descida é de 500-1000fpm.
• Quando o marcado vertical do ILS estiver no centro, clique em APP.
• Mantenha a velocidade em 150-160ft com a manete.
• Assim que avistar a pista, desacione o piloto automático.
• A questão é coordenar pitch (atitude) e manete (potência).
• Jamais exceda curvas acima de 30°.
• Se não vir que não vai dar, arremeta (potência no máximo, levante o nariz e limpe os flaps).
• Ao chegar a 30ft, faça o flare (arredondamento).
• Ao chegar em 10ft. Deixe o pássaro tocar o solo sozinha, dura alguns segundos. Coloquei neste post um vídeo de um piloto real que voa 747. Em todos os seus vídeos, você pode perceber que quando chega 10ft demora alguns segundos.
• Acione o reverso.
• Quando a velocidade chegar a 60kts, volte para IDLE e deixe o autobreak fazer sua parte.
• Não faça curvas de 90° em velocidade maior que 10kts.
• Limpe os flaps.
• Livre a pista.

Bons voos.

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Ajuste de altímetro.

QFE - Também chamado de ajuste zero; poderá ser usado como ajuste do altímetro. Fornecerá, então , a altura da aeronave acima da pista durante a aproximação final; quando a aeronave estiver pousada na estação que forneceu o QFE, a indicação do altímetro será ZERO. A maioria dos altímetros das aeronaves está impossibilitada de usar valores QFE para aerodromos de altitudes superiores a 600m. Seria necessário, então, substituir os altímetros das aeronaves e além disso exigiria nova edição das CAI (Cartas de Aproximação por instrumentos) para se indicar alturas acima dos niveis dos aerodromos. Fornece a pressão no Nível de referência.

QNE - Valor padrão, usado para voôs em rota (FL); seu valor é de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. Não corrige os erros de pressão que atuam sobre o altímetro. Permite vôo controlado com segurança em aerovias em virtude de o erro de pressão ser comum a todas as aeronaves em vôo.

QNH - Ajuste altimétrico; pressão da estação reduzida ao nível medio do mar, em condições padrões. Usado para pousos e decolagens, pois corrige os erros de pressão. Quando se coloca o valor de pressão QNH na janela de ajustagens, o altímetro passa a indicar altitude em relação ao nível medio do mar. Se a aeronave estiver pousada num aerodromo e colocar no seu altímetro o
QNH deste aerodromo passara a ter como indicação a altitude deste aerodromo; se isto ocorrer ao nível medio do mar tera como indicação ZERO. O ajuste QNH para ser ultizado em vôo dentro de aerovias requer correções obrigatórias sobre todos os fixos de controle em terra. Mesmo assim, se houver variações dinâmicas de pressão acentuadas entre dois fixos relativamente próximos, não há possibilidades de correções altimétricas. Este sistema exige um número muito grande de fixos em terra. Associando- se esta deficiencia com variação irregular vertical pas pressões , limitou- se o uso do sistema QNH até o nível máximo de 18,000ft (FL180). Então, o sistema QNH usado com relativa segurança em rota, permite operações seguras de pouso e decolagem, pois corrige os erros de pressão. O altímetro da aeronave pode ser calibrado por comparação. Ajusta- se o altímetro para o valor QNH do local onde a aeronave está pousada. A leitura do instrumento e comparada então com a altitude oficial da pista; a diferença entre ambas será o erro aproximado do altímetro. Ex: uma aeronave está pousada numa pista de 2000ft de altitude; ajusta- se o altímetro para QNH do momento, dando indicação de 1,970ft; adiciona- se 10 pes (3m) valor médio da altura do tubo de pitot na maioria das aeronaves. Tem se então, 1980ft. A diferença de 20ft será o erro do altímetro que no caso, deveraá ser somado a toda indicação do instrumento. Um altímetro deve ser considerado deficiente quando este ultrapassar o valor de mais ou menos 75ft.