A fadiga em operações noturnas com helicópteros

Com o contínuo aumento dos acidentes EMS nos últimos anos, mais que nunca existe um maior controle sobre os pilotos. A maioria dos acidentes fatais envolvendo EMS ocorrem à noite. Obviamente, a visão é mais difícil à noite, mas outro fator contribuinte é que os pilotos nem sempre vêm para trabalhar completamente descansados. EMS nunca foi um trabalho de conseguir horas de voo. Tem o merecido nome de “Ganhar Dinheiro Dormindo”. Considerando que você pode fazer apenas alguns poucos voos durante o início da noite, pode se tornar muito fácil cair na armadilha de não se preocupar em descansar durante o dia. Eis que precisa cortar a grama de sua casa e a previsão é uma frente de tempestade de noite, então você pensa : eu vou ficar e fazer as tarefas que estão pendentes em casa.


Geralmente pode-se cochilar no trabalho, às vezes até a noite inteira. Mas há uma razão que você não deve contar com isso. Primeiro, você pode não conseguir dormir no trabalho como o planejado. Houve um dia que eu nunca vou esquecer. O piloto no turno inverso não gostava de trabalhar a noite, assim nós quase sempre trocávamos as escalas e eu trabalhei perto de um ano inteiro apenas às noites. Eu tinha um esquema muito bom que funcionou para mim. Se eu não dormisse durante o trabalho, eu chegava em casa e tirava um cochilo de duas horas.

E, então, voltava para a cama depois do almoço para mais quatro horas. Em um dia, os meus dois filhos pequenos e minha esposa estavam doentes e eu decidi ficar acordado e ajudá-los. Senti que as chances de poder dormir depois no trabalho eram grandes e assim decidi ficar acordado. Sim, eu acreditava na minha responsabilidade de estar descansado para o trabalho, mas com a condição metereológica que se avizinhava seria muito difícil ter condições de voo à noite, e assim eu truquei.

Recebemos um pedido de vôo no segundo em que eu entrei na hangar. Sem problemas, eu estava acordado desde às 09h00 e ainda haveria tempo para dormir quando chegamos de volta à base. Depois de completar a primeira missão, fomos acionados para um transporte de um neo-natal.


A previsão do tempo estava errada e a frente prevista não apareceu até o final da manhã. Eu estava realmente contando para uma noite sem condiçoes de voo. Após completar a missão do neo natal, uma nova chamada às 04:00h para uma vítima eletrocutada.

Nesta hora, eu deveria ter apenas dito que eu estava doente e ido para casa. Eu estava acabado. Em vez disso, eu tomei mais dois cafés me empanturrando com cafeína e esperava que a adrenalina do pouso em um ambiente cheio de obstáculos me manteriam alerta.

Quando eu pousei de retorno na base, eu percebi que já estava acordado durante 21 horas seguidas. Eu estava trêmulo enquanto dirigia de casa e quando um farol ficou vermelho eu não percebi devido à minha deficiencia devido ao meu estado de fadiga. Eu era um zumbi.

Eu só posso imaginar o quão bem eu teria reagido a qualquer tipo de emergência que exigisse uma ação rápida e oportuna. Então eu percebi o quão estúpido fui ao fazer a escolha de não dormir no dia anterior. Às vezes o bom senso se dá através de um simples julgamento. Este foi um desses momentos.


Em seguida, lembre-se as tripulações medicas podem ver isso em seus olhos quando você vir a trabalhar cansado. Eles podem não ter a menor idéia sobre aviação, mas eles não são estúpidos e conseguem reconhecer quando você não dormiu durente o dia. Não vamos violar sua confiança em nós, arriscando suas vidas, junto com a nossa, quando não estamos bem.

Não importa o quanto você é consciente em relação a dormir durante o dia, o corpo humano é feito para não dormir com o sol brilhando. Às vezes você apenas não consegue dormir. Se você não conseguir um descanso equivalente à uma boa noite, então você ficará doente. Essa é realmente a única resposta. Segundo a FAA, após 13 horas de serviço a taxa de acidentes aéreos é quatro vezes maior que a taxa média. Os seres humanos cometem mais erros quanto mais tempo ficam acordados. Não há nada que possa alterar esse fato.


Como lidar com a fadiga na operações de helicóptero e, em especial como fator de acidentes EMS ? Primeiro, precisamos reconhecer que são apenas algumas escalas que não contribuem para o descanso apropriado. Algumas escalas estão sendo executados dividindo-se os turnos dia / noite. Por exemplo: três turnos diurnos seguidos de três turnos no período noturno. Após se levantar às 5:00 da manhã por três dias seguidos, é brutal tentar dormir durante o dia antes do próximo primeiro turno da noite. Não é simplesmente brutal, é quase impossível devido a uma pequena coisa chamada de ritmo circadiano.

Por fim, os pilotos precisam perceber os efeitos que a fadiga tem sobre sua capacidade para desempenhar suas funções durante um voo. Estudos mostram que ficar acordado por 18 horas dirigindo, produz o mesmo efeito como se estivesse alcoolizado com os níveis de bebida legalmente considerados impróprios para se estar ao volante. Quanto maior for a privação do sono, maior será a correspondência com níveis mais elevados de intoxicação. Se você está prejudicada devido a fadiga, a conduta mais profissional a ser tomada é de não voar.


Fonte : Rotor Wing

Aeroportos iniciam trabalho para combater interferência de lasers nas operações

Efeito do laser no cockpit.

A Infraero iniciou um trabalho de levantamento e registro das ocorrências envolvendo lasers na operação de pouso e decolagem na região dos aeroportos sob sua administração. O objetivo da ação é mapear os casos dessa natureza para planejar ações que venham a prevenir interferências nas operações das aeronaves.


Os registros começaram a ser feitos em 2010, quando as áreas de Navegação Aérea, Operações e Segurança dos aeroportos começaram a receber relatos mais frequentes de pilotos que reportavam ter sido atingidos por raios de laserpoints, equipamentos similares a uma caneta que emitem uma luz capaz de alcançar distâncias de até dois mil metros. Só no ano passado, nos 67 aeroportos da Rede Infraero contabilizaram 282 relatos, sendo a maioria no estado de São Paulo.

“A Infraero tem orientado seus aeroportos a fazer o registro dessas ocorrências para que a empresa possa notificar autoridades como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e as autoridades locais, como Governos de Estado, Prefeituras e Polícias Federal, Civil e Militar, para combater esse problema”, explicou o coordenador de Segurança Operacional, Luís Xavier de Oliveira Souza.

 Os lasers são apontados para todas as direções.

Em outra linha de ação, a Infraero tem incentivado aos órgãos de navegação aérea locais e regionais a realizar encontros com autoridades locais e membros da comunidade para sensibilizar a população sobre os riscos dessa brincadeira de mau gosto. Como exemplo, as reuniões que ocorreram em Vitória (ES), Campinas (SP) e João Pessoa (PB), a Infraero e os participantes têm debatido sobre as melhores formas de se combater o problema.

“A pessoa que aponta um laser para uma aeronave ignora o fato de que essa luz pode ofuscar e até mesmo cegar um piloto que está nas fases críticas da operação, no procedimento de pouso ou decolagem, o que pode colocar várias vidas em risco”, alertou Luís Xavier.

Fonte: Assessoria de Imprensa – Infraero

NR-17 Efeitos de uma ergonomia ainda em desenvolvimento

Pilotar um helicóptero é uma atividade que requer do piloto, além das habilidades intrínsecas para a realização de sua tarefa básica, a de pilotar, uma "habilidade corporal", para vencer as dificuldades impostas por um posto de trabalho, muitas vezes hostil ao seu corpo, sob o aspecto ergonômico.


Embora seja clara a preocupação dos pesquisadores em apontar para a prevalência de dores nas costas nesses profissionais, que atinge 90%, e, às vezes, esconde problemas importantes de coluna,

E pouco tem sido feito para alterar a ergonomia de seu posto de trabalho. Por exemplo, o termo helicopter hunch, ou "corcunda de helicóptero", foi atribuído, há alguns anos atrás, à forma que toma a coluna do piloto durante a pilotagem, necessária para manter suas mãos nos controles da aeronave. A vibração é um outro fator que vem sendo amplamente advogado como um dos principais desencadeadores dos problemas de coluna nesses profissionais.

É importante então conhecer os principais agentes que estressam o sistema muscular e esquelético do Épiloto, sua postura e coluna vertebral, em particular. Elucidar alguns aspectos relevantes relacionados a estes agentes e suas possíveis conseqüências sobre a saúde do piloto pode auxiliá-lo, na medida em que o mesmo pode adotar hábitos que visem a promover seu bem estar e evitar problemas futuros.

As doenças osteomusculares

As doenças osteomusculares relacionadas ao trabalho (DORT) fazem parte de uma realidade amplamente difundida e revelam que movimentos repetitivos ou manutenção de posturas "ruins" que um indivíduo adota em sua atividade profissional, muitas vezes, redunda em dor durante sua jornada de trabalho, podendo se estender após seu fim, e mesmo persistir até nos momentos de descanso e lazer.

Neste sentido, a postura que o piloto de helicóptero mantém durante o vôo, em que sustenta o tronco ligeiramente girado para a esquerda e, simultaneamente, ligeiramente inclinado para frente, pode conduzir a alterações posturais importantes da coluna vertebral.

De uma maneira simplificada, nossos músculos têm uma faixa de comprimento adequada em que trabalham, diminuindo e aumentando seu comprimento, de maneira a promover o movimento em D uma boa amplitude. Ainda, os músculos têm propriedades mecânicas que, ao serem mantidos em um comprimento pequeno por muito tempo, tenderão a permanecer encurtados, o que promove restrição dos movimentos.

A manutenção do tronco em uma postura constrita com rotação por período prolongado tende a produzir encurtamento unilateral da musculatura que sustenta o tronco, a qual está ligada à coluna vertebral. Isto pode conduzir à dor, e até mesmo ao desenvolvimento de alterações posturais, como tem sido revelado por pesquisas.

A importância do alongamento

Uma forma de se evitar que o encurtamento do(s) músculo(s) perdure(m) é alongá-lo(s) depois de Ucessada a atividade que o fez ficar encurtado.

Vibração é uma onda mecânica e, como tal, se propaga pela estrutura com a qual faz contato. O ramo de pesquisa que estuda os efeitos da vibração sobre o corpo humano é subdividido em duas partes, levando em conta o ponto de entrada da onda vibratória: a vibração transmitida pelas mãos e braços (HTV) e a transmitida pelo corpo inteiro (WBV). A WBV é a que é aplicada aos estudos com pilotos de helicóptero.

De forma simplificada, qualquer objeto submetido a um impacto (a vibração é uma onda cíclica de impacto) tem estruturas que respondem ao mesmo, que são formadas por molas e amortecedores.

As propriedades mecânicas destes dois elementos (mola e amortecedor) vão definir de que maneira esta estrutura responderá à vibração. Uma das características da resposta de um sistema à vibração é a sua freqüência de ressonância.

Quanto mais próxima a freqüência da vibração estiver da freqüência de ressonância do objeto, este irá responder à vibração de maneira mais "intensa". Isto não é diferente para o corpo humano. Cada segmento corporal (mãos, pés, pernas, tronco etc.) pode ser considerado como um objeto isolado que responde de maneira distinta ao estímulo vibratório. Dessa forma, cada segmento também tem sua própria freqüência de ressonância.

O dado mais relevante para pilotos de helicóptero é que a freqüência de ressonância da coluna Overtebral em seu eixo longitudinal (dos pés para a cabeça) está em uma faixa entre 4 e 8Hz ou entre 240 e 480 rpm.

Esta faixa de freqüência é a mesma da rotação do rotor principal da maioria das aeronaves de asa rotativa, o que, em última análise, predisporia a coluna vertebral a responder de maneira intensa à vibração, intensificando a uma força que comprime as estruturas da coluna, particularmente os discos intervertebrais, quando o indivíduo está sentado.

Um outro aspecto importante a ser destacado é a possível ação que os músculos que recobrem as Uvértebras podem ter em resposta à vibração. Isto implica em uma ação muscular cíclica, que contribuiria para o aumento da força de compressão nas estruturas da coluna.

Tem sido comprovado ainda que o risco do desenvolvimento de problemas na coluna, sob efeito da vibração, aumenta quando o indivíduo recebe a vibração em uma postura inclinada ou em rotação.

E como minimizar os efeitos destes agentes

Em príncipio, após a leitura deste texto não é dificil identificar que os exercícios de alongamento, principalmente para os músculos do tronco , mais especificamente das costas, são extremamente valiosos.

Alongar os músculos, além de evitar os problemas advindos da postura adotada durante o vôo, pode evitar os efeitos da vibração, uma vez que ajuda a manter os espaçamentos intervetebrais em níveis normais, diminuindo os efeitos da compressão.

É preciso considerar ainda que realizar atividade física regularmente mantém o sistema muscular em funcionamento, o que permite ao corpo responder de maneira satisfatória aos estresses físicos a que é submetido. Portanto um programa de atividade

física que contemple uma boa sessão de alongamento pode ajudar em muito ao piloto de helicóptero a enfrentar os desafios impostos pela sua atividade profissional



Fonte: ANAC

Laser verde ameaça segurança de voo.

 

Luz apontada contra pilotos aumenta risco de acidentes; em 2010 foram 60 casos
A popularização de aparelhos de raio laser portáteis verdes está preocupando as autoridades aeronáuticas do País. No ano passado foram registrados cerca de 60 incidentes em que esses dispositivos, semelhantes aos modelos usados em aulas e palestras - porém com um feixe de alcance e luminosidade bastante superiores -, foram direcionados para aviões prestes a pousar ou logo após a decolagem, colocando em risco a segurança dos voos.

Além de causar cegueira temporária e outros danos à visão dos pilotos, os raios podem distraí-los, aumentando as chances de um acidente. O chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro José Pompeu dos Magalhães Brasil Filho, não descarta que isso possa ser o motivo da queda de uma aeronave.

"A aproximação para pouso e a decolagem são as fases mais críticas de voo. O piloto tem de estar com a atenção totalmente voltada para esses procedimentos, pois qualquer distração coloca em risco aquela operação", afirma o brigadeiro.

Segundo o Cenipa, os delitos foram registrados em 12 aeroportos do País. Na avaliação do órgão, o número de ocorrências, no entanto, é muito maior, pois nem todos os pilotos relatam às autoridades.

No Aeroporto do Galeão, no Rio, já há relatos de passageiros sobre o incidente, embora ainda não haja nenhum registro oficial. Desde novembro do ano passado, quando começou a viajar regularmente para Manaus, o arquiteto Rodrigo Mathias, de 26 anos, conta que já viu três vezes o laser verde sendo apontado para o avião durante decolagens e pousos na capital fluminense.

"Aconteceu à noite, quando o avião não estava voando muito alto. Dá para ver um ponto luminoso verde no chão. Como a pessoa fica manipulando o feixe, quando ele te atinge, ofusca a visão." O passageiro conseguiu identificar a origem dos raios: bairros da zona norte da capital fluminense e municípios da região metropolitana.

A prática é crime e a punição prevista no Código Penal é de detenção de 2 a 5 anos. Em um dos casos ocorridos no ano passado, um piloto avisou imediatamente a torre do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. Uma unidade da polícia foi acionada e enviou um helicóptero, que identificou a origem do laser e informou uma viatura.

Ao chegar ao local, os policiais descobriram que o responsável era uma criança e levaram o pai para a delegacia.

Um alerta de voo emitido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em agosto do ano passado pede que os pilotos redobrem a atenção ao detectar a interferência de raios laser. O Cenipa orienta os tripulantes a relatar os casos e recebe denúncias de passageiros e outras pessoas por meio de seu site (www.cenipa.aer.mil.br), com garantia de anonimato.

Estados Unidos
No último dia 4, o Senado americano aprovou, por 96 votos a 1, a inclusão de uma regra que tornaria crime apontar um laser a aeronaves no espaço aéreo do país. A emenda será incluída na lei de orçamento da Federal Aviation Administration (FAA), órgão americano que regulamenta a aviação civil.

Segundo a agência, 2010 teve 2.836 relatos de laser apontados para aviões, o que representa um aumento de 85% em comparação ao ano anterior (1.527). A evolução dos números aponta uma popularização do laser nos Estados Unidos. Em 2005, foram cerca de 300 incidentes.

Fonte: Glauber Gonçalves (O Estado de S.Paulo) - Imagem: Reprodução