Plano de Voo na web.

Taí algo revolucionário na aviação brasileira (e não me atrevo a dizer mundial). Um site onde é possível fazer plano de voo, com cartas ERC-L e ERC-H, mapas meteorológicos, etc. Tem de tudo. E o mais legal, pois é 100% gratuito.

Tem acesso a informações oriundas do AIS WEB e do Google e o banco de dados é bem atualizado. Logicamente, näão é uma fonte oficial, mas que é uma grande ferramente, não há dúvida.

Link: Planodevoo.net

Vídeo - Aproximação / Pouso VOR DME / Arco DME - Tutorial Português.

Simulado da Banca da ANAC de meteorologia aeronáutica.

Simulado ANAC - meteorologia aeronáutica. -

Apostila - Meteorologia Aeronáutica

Meteorologia Aeronautica

 

Olá pessoal, segue uma nova apostila - muito boa - sobre meteorologia aeronáutica. Com muitas imagens e linguagem simples. Material elaborado para treinamento dos pilotos da TAM. i.e. material profissional.

Assuntos abordados:

• METAR / TAF / SIG WX e WIND ALOFT PROG / SIGMET
• Fenômenos Meteorológicos
• Trovoadas
• Turbulência
• Formação de Gelo
• Wind Shear / Microburst

Regulamento de Tráfego Áéreo.

REGULAMENTO DE TRAFEGO A�REO

Primeira mulher piloto de aeronaves CV-22 Osprey completa treinamento

A Primeira Tenente Candice Killian se prepara para voar numa aeronave CV-22 Osprey da U.S. Air Force, após tornar-se a primeira mulher qualificada a pilotar a aeronave. (Foto: Stefan Bocchino / U.S. Air Force)

Após aproximadamente três anos de treinamento de voo com a U.S. Air Force, a Tenente Candice Killia tornou-se a primeira mulher qualificada como piloto de aeronaves tiltrotoras CV-22 Osprey, na Base Aérea de Kirtland, New Mexico.

Tudo começou com fotos de aeronaves na casa de seu avô. Depois começou a ter aulas de voo para piloto privado enquanto estudava, até iniciar o treinamento da USAF, como estudante do 58º Esquadrão de Treinamento, tendo sempre o sonho de voar na USAF.

A Tenente Killian disse que quando criança ia sempre ao aeroporto local para ver as pessoas voarem. Depois que começou as aulas, em 18 meses completou o curso de piloto privado. Ela quis entrar na USAF para ser uma diferença positiva e servir o seu país, além de realizar o desejo de voar.

“Eu tive duas grandes influências para inicialmente ter interesse em voar,” disse a Tenente Killian. “Um deles foi meu avô. Ele era piloto civil. Eu nunca tive a chance de ver ele voando pois eu era muito pequena, mas eu vi fotos na casa dele e ele me contava histórias. A outra razão foi um amigo que voou comigo. Seu pai era da USAF. Quando meu amigo entrou para Academia da USAF, ele me encorajou a aprender a voar.”

Pás e Rotores

Por incrível que pareça o rotor principal é a parte mais lenta do helicóptero. A RPM varia de equipamento para equipamento mas em geral vai de 250RPM até 400RPM.


Bastante lento se comparado ao rotor de cauda que pode variar entre 700RPM e 900RPM. O trabalho do motor é manter exatamente a mesma RPM do rotor principal em todos os regimes do voo: pouso, decolagem pairado, não importa. A RPM dos rotores não pode ser alterada.

Levando em conta a RPM constande, tamanho da pá, envergadura, alongamento etc, podemos definir sua carga alar ou seja, quanto de peso essa pá consegue sustentar?

Como a envergadura da pá é muito grande se comparada a uma hélice, no momento em que a pá está girando começa o primeiro problema.

Vamos dividir a pá em três sessões, uma mais próxima da raiz, outra no meio (intermediária) e outra na ponta. Imagine então que pudéssemos colocar uma linha e medir a distância que cada sessão percorre. Ao final teríamos um círculo, cada um maior que o outro na medida em que vamos avançando para a ponta de pá.


Dessa maneira fica fácil perceber que cada sessão da pá percorre um caminho maior que a outra porém ao mesmo tempo. Então a ponta viaja mais rápido que a raiz.

Como a sustentação leva em consideração a velocidade ao quadrado, podemos entender porque nos primeiros testes com helicópteros as pás flexionavam violentamente pra cima e quebravam. Simples assim.

Os cabeças pensantes então começaram a buscar uma solução. Decidiram torcer ligeiramente a pá mais na raiz e menos na ponta e dar a pá um formato trapezoidal, com a raiz maior que a ponta. Entre outras soluções testadas essa foi a mais eficaz.

Os primeiros helicópteros utilizavam três pás, à época era a construção mais simples. Esses rotores foram chamados de sistema de rotor rígido, já que as pás eram presas à cabeça do rotor movendo-se apenas em torno de seu eixo longitudinal, movimento conhecido como mudança de passo.


Como característica esses rotores transmitiam bastante vibração para a fuselagem e comandos. Sem contar que a raiz das pás estavam sujeitas a elevados esforços de flexão e compressão. Não podemos esquecer também da dissimetria de sustentação que faz as pás subirem no lado que avança e descerem no lado que recua, movimento conhecido como batimento. Como não havia liberdade de batimento, as pás eram construídas com ligas de alumínio flexíveis que permitiam que a pá literalmente dobrasse.

Com o tempo verificou-se que esse sistema não era eficiente. Pois restringia a velocidade do helicóptero e, a própria tecnologia de construção e materiais da época limitava seu avanço já que as pás deveriam ser ao mesmo tempo flexíveis para permitir o batimento (dobrando a pá) e rígidas para suportar os esforços envolvidos.

Em 1928 aproximadamente, Juan de La Cierva idealizou o primeiro sistema de rotor semi-rígido, colocando-o em um autogiro. Para compensar a tendência de cabrar (levantar o nariz) no início da corrida de decolagem Juan construiu um sistema para permitir o batimento sem ter que flexionar as pás. Assim as pás poderiam ser rígidas e o movimento de batimento ficaria no mastro.

Esse sistema de construção é adotado até hoje em diversas aeronaves. Mas não resolveu o problema dos esforços de flexão e deflexão que ocorria na raiz das pás devido ao efeito de Coriollis, que modifica o centro de massa das pás e faz com que elas tenham a tendência de ir pra frente e para trás.


La Cierva então desenhou um sistema de quatro pás, com uma articulação que permitia o movimento individual em torno dos eixos longitudinal (mudança de passo), transversal (batimento) e vertical (avanço e recuo). Essa combinação ficou conhecida como rotor articulado. É o rotor mais caro e de mais complexa fabricação. Um mínimo de três pás são necessárias para sua construção e é preciso um complexo sistema de amortecimento para evitar que os movimentos diversos provoquem vibração elevada no mastro e consequentemente na fuselagem, tornando o voo extremamente desconfortável ou até impossível.

Sabendo agora desses detalhes podemos entender melhor a escolha de quantidade de pás.

Num helicóptero muito pesado por exemplo a utilização de apenas duas pás seria inviável. A área da pá teria quer ser gigantesca e a quantidade de ar deslocada pela mesma iria gerar grande vibração e barulho.

Como exemplo podemos citar o Bell 205 Huey com apenas duas pás. Seu barulho característico pode ser ouvido a até 5Km de distância. Já o Mil Mi 26, maior helicóptero do mundo utiliza 8 pás para distribuir a sustentação.
 
A Bell Helicopter têm vários helicópteros de mesma característica com duas e quatro pás: Bell 212 e Bell 412. Basicamente a diferença principal é a quantidade de pás e pequenas melhoras para maior conforto de tripulantes e passageiros.


As mesmas características são adotadas para a quantidade de pás no rotor de cauda.

Além de levar em consideração peso e sustentação os fabricantes também ficam de olho na vibração.

Nos voos de teste dos primeiros helicópteros Sikorsky, os pilotos saíam enjoados e outros tiveram profundas crises de labirintite. Foi descoberto mais tarde que a aeronave ressoava na mesma frequência que o corpo humano.


Fonte: Comandante Marcheti

Pilotos de avião dos EUA trocam mapas de papel pelo iPad

via ROTOR CENTRAL de Rotor Central em 02/03/11

A FAA, agência reguladora da aviação nos Estados Unidos, permitiu que pilotos de uma empresa de aviação usem o iPad para substituir os mapas de papel. De acordo com a revista Wired, a autorização só veio depois de três meses de testes rigorosos.


A Executive Jet Management, uma empresa de aluguel de jatos executivos, foi a primeira a receber autorização da agência. Essa decisão abre caminho para que outras companhias, incluindo as de aviação comercial, façam o mesmo.

Substituir os tradicionais mapas de papel por um produto eletrônico trouxe desconfiança. Mas a mudança deve economizar quase 13kg em manuais e mapas de papel, de acordo com a porta-voz da Alaska Airlines, empresa que também pede autorização para usar o iPad.

O aplicativo Mobile TC, desenvolvido pela Jeppensen, não falhou nem travou em mais de 250 voos de teste. Em entrevista à Fox, o gerente da Navigation Solutions, Jeff Buhl, disse que haverá sempre um iPad extra para o caso de ocorrer alguma falha.

Tim Huegel, diretor da Jeppensen, disse à Wired que, por enquanto, o programa apenas mostra uma versão digital dos manuais de papel produzidos há anos pela empresa. Mas, no futuro, o aplicativo poderá usar outros recursos do tablet da Apple, como o GPS (sistema de localização por satélite).

Fonte: www.oriobranco.net

Norma de operação para helicóptero monoturbina sobre a água

Tendo em vista as constantes perguntas e dúvidas dos órgãos sobre a operação de helicópteros monoturbinas sobre a água, a Portaria Nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974, ainda vigente, está disponível para consulta no site Piloto Policial (LEX) e no site da ANAC.


Lembramos que a RBAC 135, itens 135.167 e 135.183, muito embora não seja atinente à Aviação de Segurança Pública, estabelece também regras sobre equipamentos de emergência e requisitos de desempenho de aeronaves terrestres operando sobre água, respectivamente.Esta norma define como grandes extensões d’água para um helicóptero, atualizada com as normas internacionais, uma operação conduzida sobre água a uma distância horizontal do litoral (ou margem) superior a 93 km (50 milhas marítimas) e a mais de 93 km (50 milhas marítimas) de um heliponto fixo ou flutuante na água (“off-shore”).

Se houver transporte de passageiros, ou se a operação for IFR, o helicóptero deverá ser multimotor (biturbina). O dispositivo de flutuação para helicópteros (flutuadores) serão exigidos, da mesma forma, se houver transporte de passageiro ou se operarem em plataformas fixas ou flutuantes “off-shore”.

Prosseguindo, a Portaria Nº 18/GM5, Parte IV, autoriza o voo sobre água para aeronaves monoturbina (latu sensu), desde que voe até 37 km (20 milhas marítimas) do litoral ou, se o destino for uma ilha, que não exceda 60 minutos de voo em velocidade de cruzeiro, desde, é claro, que possua os equipamentos exigidos pela norma, quais sejam:

OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM VOO SOBRE A ÁGUA

(a) Não será autorizada a operação de helicóptero monomotor sobre a água, além de uma distância de segurança que permita alcançar a costa em autorotação, a menos que o helicóptero possua:

(1) flutuadores, ou equipamento de flutuação para o helicóptero de tipo inflável por comando da cabine;

(2) colete individual adequado para cada ocupante; e

(3) quaisquer outros equipamentos que sejam determinados pela autoridade competente, necessários à segurança de uma operação especial.

(b) Para a operação de helicóptero além de 37 km (20 MIMA) do litoral e por mais de 60 minutos de voo sobre a água, além do previsto em 1, será exigido:

(1) utilização de helicóptero bimotor;

(2) bote salva-vidas com capacidade para todos os tripulantes e passageiros;

(3) sinais pirotécnicos (pistola ou fumígeno de acordo com o Anexo 2 da OACI);

(4) iluminação elétrica nos coletes;

(5) 2 (dois) transmissores rádio-portáteis de emergência;

(6) colete individual para cada tripulante ou passageiro, mais um mínimo de coletes correspondentes a 1/5 do total de pessoas a bordo;

(7) sinais sonoros; e

(8) âncora flutuante.

(c) Para voos com destino a ilhas ou áreas de pouso flutuante fixas é permitida a utilização de helicópteros monomotores, obedecidos os demais requisitos para Operação de Helicópteros em Voo sobre a Água desde que o tempo de voo sobre a água seja, no máximo de 1 (uma) hora, em velocidade normal de cruzeiro.

(d) Mensagens necessárias para operações sobre água: para todo voo que se realize sobre a água, a uma distância maior que 37 km (20 MIMA) da costa e por tempo superior a 60 minutos de voo é necessário que seja endereçado ao órgão adequado ou à estação de comunicações do operador, além das mensagens de pouso e decolagem, notificação de posição (QRU) de 30 em 30 minutos de vôo.

(e) Autonomia Mínima: para operação sobre a água é necessário que o helicóptero esteja abastecido com combustível e lubrificantes suficientes para voar até o destino, regressar ao litoral ou se dirigir para uma alternativa indicada no Plano de Vôo, em velocidade de cruzeiro, e dispor, ainda, no mínimo, de mais 45 minutos de vôo.

(f) Auxílio à Navegação:

(1) Para voos com destino a áreas flutuantes ou ilhas situadas além de 50 km da costa, é necessário que estas possuam em funcionamento equipamentos de auxílio à navegação que forneçam marcações confiáveis desde o litoral.

(2) Na realização de voo conforme o item anterior, é necessário que o helicóptero esteja equipado, independentemente das exigências previstas para seu certificado de navegabilidade, com equipamentos de auxílio a navegação compatíveis com a área de operação.

(g) Comunicações:

(1) Durante os voos sobre o mar, os helicópteros deverão manter contato bilateral, em radiotelefonia, com o local da procedência e de destino (órgãos ATS ou do Operador).

(2) As estações rádio do operador no continente, em ilhas ou áreas flutuantes, deverão estar em condições de informar ao órgão ATS adequado, diretamente ou através de outro órgão ATS e sempre em tempo útil, os itens do plano de voo, bem como hora do pouso e da decolagem do helicóptero.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Lembro que está portaria é antiga, desatualizada, inclusive com relação às distâncias estabelecidas, e não considera a evolução tecnológica dos motores e sua confiabilidade, além de ser a única norma na atualidade que diz categoricamente que para voar sobre o mar, acima de 20 milhas, o helicóptero deva ser biturbina, pois a RBAC 135 não vincula essa exigência somente em razão da distância, mas também em razão do uso (transporte de passageiros e IFR).

Considerando o espírito da norma (RBAC 135), ela quiz, certamente, valorizar a segurança da operação, principalmente quando estiverem sendo transportadas pessoas nessas operações sobre o mar. Aqui, então, surgem os motivos plausíveis sobre essa exigência: as condições meteorológicas, a segurança do passageiros e a segurança operacional.

Assim, surge uma questão. Sobre o mar, o que seria exigido, então, para um helicóptero da Aviação de Segurança Pública em uma operação de busca e salvamento? Quais seriam as distâncias, equipamentos e treinamentos a serem considerados?



Texto elaborado por Eduardo Alexandre Beni.

Pane de Rotor de Cauda – Treinamento EFAI

 

 

via Piloto Policial de Eduardo Beni em 28/02/11

Confira o vídeo produzido pelo Comandante Hamilton, HD – helicóptero Digital, com o renomado Comandante Bosco – EFAI, Escola de Pilotagem, onde explica passo a passo a manobra de emergência no caso de pane do rotor de cauda do helicóptero AS350.

Imperdível!!! – Confira:

Durante o 4° Fórum Nacional de Aviação de Segurança Pública realizado de 17 a 19 de dezembro de 2010 , na cidade de Caldas Novas – Goiás, o Cel Av RR João Bosco Ferreira foi um dos palestrantes, com o tema Panes de Rotor de Cauda.

Confira a palestra:

- Clique e Faça o Download da apresentação.

GRAer/PR apoia entrega de alimentos a comunidade isolada pela chuva

Fonte: Piloto Policial

PR-ECB - Eurocopter EC 130B4 -  Grupamento Aéreo (Graer) entregaram 23 cestas básicas e remédios de uso comum à comunidade Quilombola de Areia Branca. Foto:PMPR

Paraná – Integrantes do 7.º Grupamento de Bombeiros, apoiados pelo Grupamento Aéreo (Graer), entregaram 23 cestas básicas e remédios de uso comum à comunidade Quilombola de Areia Branca, isolada há um mês, devido à destruição provocada pelas chuvas. “Fomos chamados na sexta-feira (18) e, no dia seguinte, entregamos mantimentos e remédios”, conta o tenente-coronel Ricardo da Silva, comandante do 7.º GB.

A comunidade, localizada em Bocaiuva do Sul (Região Metropolitana de Curitiba), é composta por 27 famílias, e a única ligação é a estrada de chão, com cerca de 40 quilômetros, ao município paulista de Barra do Turvo. “As fortes chuvas ocorridas em 20 de janeiro provocaram a queda de barreiras e de duas pontes, fazendo com que a comunidade de Areia Branca ficasse”, relata o tenente-coronel.


Com o início das aulas, a Secretaria de Educação do Paraná constatou a ausência das crianças paranaenses que frequentam a escola em Barra do Turvo, e avisou o Corpo de Bombeiros.

As famílias de Areia Branca sobrevivem do cultivo de produtos orgânicos, porém, neste período, nada foi colhido na região. “Apesar de um mês de isolamento, as condições de vida dos moradores aparentemente pouco se alterou. Suas reivindicações são que as crianças consigam frequentar as aulas na Barra do Turvo e que seus produtos possam ser escoados”, esclarece o tenente-coronel.


Os alimentos doados ficaram sob a responsabilidade do representante da comunidade Quilombola, e os remédios da agente de saúde, também moradora do local.

Helicópteros da Força Aérea participam de operação de combate ao tráfico de drogas

A Força Aérea Brasileira (FAB) participou, recentemente, de uma operação para combater o plantio de maconha no Sertão Nordestino, principalmente nos Estados de Pernambuco e Bahia. A missão destruiu 294 mil mudas e derrubou 394 mil pés da droga, tirando de circulação aproximadamente 117 toneladas do entorpecentes. Os helicópteros transportaram policiais federais de diversos Estados para desmantelar o plantio e produção da droga na região. Os policiais consideraram determinante o apoio da FAB à operação para o combate ao tráfico de entorpecentes, impedindo a disseminação de grande parte da droga produzida na região.


Na primeira etapa da operação, nos municípios de Carnaubeira da Penha, Cabrobó, Betânia, Belém do São Francisco, Orocó, Santa Maria da Boa Vista, Floresta, Salgueiro e ilhas do rio São Francisco, foram destruídas 131 roças com 294 mil mudas, 337 mil pés de maconha e 39 quilos prensados que, que totalizariam 101 toneladas da droga pronta para a comercialização. Na etapa seguinte, já no Estado da Bahia, foram destruídos cerca de 57 mil pés da planta, tirando de circulação 16 toneladas de maconha nos municípios de Sobradinho, Casanova e Juazeiro.


Fonte: Agência Força Aérea (I COMAR)

Seguuura piloooto! - Pilotos australianos usam helicópteros para tanger o gado.

Assista o vídeo da BBC.

Seria muito bom se essa onda pegasse no Brasil.

O que levava 1 mês, hoje dura 5 dias. Cruzar 50 km com mais de 2000 cabeças de gado era uma tarefa árdua até a chegada dos helicópteros. É assim com os reis do gado australianos, que ao invés de usar peões com berrante, preferem pilotos em helicópteros do tipo R22 e similares. 

Com voos perigosos, muitas vezes na "curva do homem morto", aeronaves como o R22 chega voar próximo dos animais e da vegetação. Os animais voam sempre em direção oposta a aeronave. De vez em quando, uma vaca mais espertinha se esconde debaixo de alguma árvore. E nesse caso, o piloto tem que voar bem próximo da copa das árvores.

Para se tornar um caubói de helicóptero, os pilotos precisam de 150 horas de vôo em baixa altitude além das 110 horas para uma licença comum. Mas a experiência só vem apos as 1500 horas. É necessário conhecer o comportamento do gado, antecipar para onde elas vão para poder decidir qual manobra realizar.

Está prevista para a próxima semana a chegada dos dois primeiros helicópteros Black Hawk H-60L, os famosos “Falcões Negros”, que equiparão o Quinto Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (5º/8º GAv), Esquadrão Pantera, sediado na Base Aérea de Santa Maria. A cerimônia de incorporação das novas aeronaves será realizada no dia 17 de março, com a presença do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, em horário ainda a ser definido.


A chegada das aeronaves faz parte do programa de modernização da Força Aérea Brasileira (FAB) e irá elevar a capacidade operacional da aviação de asas rotativas na região sul do Brasil.

Um grupo de militares, liderados pelo Tenente-Coronel-Aviador Luiz Marques de Lima, comandante do Esquadrão Pantera, deslocou-se até a cidade de Elmira no estado americano de Nova Iorque para realizar o traslado das aeronaves para Santa Maria. No total as equipes percorrerão 11.200 km em aproximadamente 50 horas de voo.


As palavras do comandante da missão ao receber as aeronaves em solo norte-americano traduzem o espírito de orgulho e emoção dos integrantes do 5º/8º GAv . “Nós estamos tendo o privilégio de levar o futuro para o Esquadrão Pantera. A aeronave é espetacular e sucederá- mas não substituirá- o glorioso H-1H “sapão”, que com suas pás cansadas possibilitou ao nosso esquadrão atingir o nível de operacionalidade atual que é tão respeitado na Força Aérea Brasileira”, ressaltou o Tenente-Coronel- Aviador Luiz Marques de Lima.

Fonte: BASM

A fadiga em operações noturnas com helicópteros

Com o contínuo aumento dos acidentes EMS nos últimos anos, mais que nunca existe um maior controle sobre os pilotos. A maioria dos acidentes fatais envolvendo EMS ocorrem à noite. Obviamente, a visão é mais difícil à noite, mas outro fator contribuinte é que os pilotos nem sempre vêm para trabalhar completamente descansados. EMS nunca foi um trabalho de conseguir horas de voo. Tem o merecido nome de “Ganhar Dinheiro Dormindo”. Considerando que você pode fazer apenas alguns poucos voos durante o início da noite, pode se tornar muito fácil cair na armadilha de não se preocupar em descansar durante o dia. Eis que precisa cortar a grama de sua casa e a previsão é uma frente de tempestade de noite, então você pensa : eu vou ficar e fazer as tarefas que estão pendentes em casa.


Geralmente pode-se cochilar no trabalho, às vezes até a noite inteira. Mas há uma razão que você não deve contar com isso. Primeiro, você pode não conseguir dormir no trabalho como o planejado. Houve um dia que eu nunca vou esquecer. O piloto no turno inverso não gostava de trabalhar a noite, assim nós quase sempre trocávamos as escalas e eu trabalhei perto de um ano inteiro apenas às noites. Eu tinha um esquema muito bom que funcionou para mim. Se eu não dormisse durante o trabalho, eu chegava em casa e tirava um cochilo de duas horas.

E, então, voltava para a cama depois do almoço para mais quatro horas. Em um dia, os meus dois filhos pequenos e minha esposa estavam doentes e eu decidi ficar acordado e ajudá-los. Senti que as chances de poder dormir depois no trabalho eram grandes e assim decidi ficar acordado. Sim, eu acreditava na minha responsabilidade de estar descansado para o trabalho, mas com a condição metereológica que se avizinhava seria muito difícil ter condições de voo à noite, e assim eu truquei.

Recebemos um pedido de vôo no segundo em que eu entrei na hangar. Sem problemas, eu estava acordado desde às 09h00 e ainda haveria tempo para dormir quando chegamos de volta à base. Depois de completar a primeira missão, fomos acionados para um transporte de um neo-natal.


A previsão do tempo estava errada e a frente prevista não apareceu até o final da manhã. Eu estava realmente contando para uma noite sem condiçoes de voo. Após completar a missão do neo natal, uma nova chamada às 04:00h para uma vítima eletrocutada.

Nesta hora, eu deveria ter apenas dito que eu estava doente e ido para casa. Eu estava acabado. Em vez disso, eu tomei mais dois cafés me empanturrando com cafeína e esperava que a adrenalina do pouso em um ambiente cheio de obstáculos me manteriam alerta.

Quando eu pousei de retorno na base, eu percebi que já estava acordado durante 21 horas seguidas. Eu estava trêmulo enquanto dirigia de casa e quando um farol ficou vermelho eu não percebi devido à minha deficiencia devido ao meu estado de fadiga. Eu era um zumbi.

Eu só posso imaginar o quão bem eu teria reagido a qualquer tipo de emergência que exigisse uma ação rápida e oportuna. Então eu percebi o quão estúpido fui ao fazer a escolha de não dormir no dia anterior. Às vezes o bom senso se dá através de um simples julgamento. Este foi um desses momentos.


Em seguida, lembre-se as tripulações medicas podem ver isso em seus olhos quando você vir a trabalhar cansado. Eles podem não ter a menor idéia sobre aviação, mas eles não são estúpidos e conseguem reconhecer quando você não dormiu durente o dia. Não vamos violar sua confiança em nós, arriscando suas vidas, junto com a nossa, quando não estamos bem.

Não importa o quanto você é consciente em relação a dormir durante o dia, o corpo humano é feito para não dormir com o sol brilhando. Às vezes você apenas não consegue dormir. Se você não conseguir um descanso equivalente à uma boa noite, então você ficará doente. Essa é realmente a única resposta. Segundo a FAA, após 13 horas de serviço a taxa de acidentes aéreos é quatro vezes maior que a taxa média. Os seres humanos cometem mais erros quanto mais tempo ficam acordados. Não há nada que possa alterar esse fato.


Como lidar com a fadiga na operações de helicóptero e, em especial como fator de acidentes EMS ? Primeiro, precisamos reconhecer que são apenas algumas escalas que não contribuem para o descanso apropriado. Algumas escalas estão sendo executados dividindo-se os turnos dia / noite. Por exemplo: três turnos diurnos seguidos de três turnos no período noturno. Após se levantar às 5:00 da manhã por três dias seguidos, é brutal tentar dormir durante o dia antes do próximo primeiro turno da noite. Não é simplesmente brutal, é quase impossível devido a uma pequena coisa chamada de ritmo circadiano.

Por fim, os pilotos precisam perceber os efeitos que a fadiga tem sobre sua capacidade para desempenhar suas funções durante um voo. Estudos mostram que ficar acordado por 18 horas dirigindo, produz o mesmo efeito como se estivesse alcoolizado com os níveis de bebida legalmente considerados impróprios para se estar ao volante. Quanto maior for a privação do sono, maior será a correspondência com níveis mais elevados de intoxicação. Se você está prejudicada devido a fadiga, a conduta mais profissional a ser tomada é de não voar.


Fonte : Rotor Wing

Vítima é resgatada pelo Águia depois de cair de ponte em São Paulo

Uma mulher caiu da Ponte Octavio Frias de Oliveira, mais conhecida como ponte estaiada, no Brooklin, na Zona Sul de São Paulo, após ter sofrido um acidente de moto por volta das 10h30 desta terça-feira (22/02/11). Equipes da Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros e da Guarda Civil Metropolitana auxiliaram no resgate da vítima.


De acordo com o condutor da moto, ele passava pela ponte com a namorada na garupa quando um carro o fechou. Ao desviar, ele colidiu o veículo na lateral da ponte, na pista sentido Avenida Jornalista Roberto Marinho, e a mulher caiu de cerca de 10 metros. Ela sofreu fraturas e estava inconsciente.


A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) interditou o retorno da Avenida Jornalista Roberto Marinho, próximo à Praça José Anthero Guedes, para ajudar no resgate da vítima. Ela foi levada pelo helicóptero Águia, da PM, para o Hospital das Clínicas.


Fonte: G1

Esquadrão Pantera recebe novos helicópteros

Os tripulantes do Quinto Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (5º/8º GAV), o Esquadrão Pantera, decolaram, no dia 13 de fevereiro, da fábrica da Sikorsky localizada em Elmira, Estado de Nova York, Estados Unidos, com os FAB H-60 8907 e 8908.


As aeronaves vão substituir os H-1H que, por mais de 40 anos, foram o equipamento básico da unidade aérea. As aeronaves exibem a camuflagem padrão da Força Aérea Brasileira (FAB), diversa dos Black Hawks do Sétimo Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (7°/8° GAV), o Esquadrão Hárpia, que é escura. A chegada das aeronaves ao 5º/8º GAV faz parte do Plano Estratégico da Aeronáutica no que se refere à Aviação de Asas Rotativas na sua vertente de substituição dos H-1H.

Os helicópteros chegarão ao Brasil na quarta-feira (23/02), na Base Aérea de Boa Vista (BABV), em Roraima. No local, farão os trâmites de chegada e contarão com apoio do pessoal de manutenção do 7º/8º GAV. As aeronaves seguirão para Manaus (AM), a fim de passarem por uma inspeção programada e ajustes próprios de aeronaves recém-saídas da linha de produção. De Manaus, as aeronaves decolam para Brasília. Da capital, seguem para Santa Maria, onde os panteras aguardam para começar a voar as novas máquinas.


As equipagens foram formadas pelo 7°/8° GAV. Os pilotos fizeram os Cursos Técnicos e de Pilotagem e os mecânicos, além dos Curso Técnicos, participaram de inspeções de todos os níveis para estarem preparados para operarem as novas aeronaves com presteza e segurança.

Fonte: II FAE

DOA/PRF resgata vitima de acidente com veículo escolar em Pinhais

Paraná – Uma van escolar capotou em Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, e deixou 12 crianças feridas. O acidente ocorreu no cruzamento entre a rua Jacarezinho e avenida Pineville, no bairro Pineville, por volta das 12h50 desta terça-feira (22), segundo a Polícia Militar (PM). De acordo com a PM, o veículo transportava 22 crianças.



O acidente mobilizou nove ambulâncias, sendo sete do Siate e duas do SAMU; um caminhão, três viaturas de busca e salvamento e o helicóptero da Policia Rodoviária Federal - Modelo Bell 407 - Prefixo: PT-YZQ. As viaturas foram deslocadas dos grupamentos de Curitiba e São José dos Pinhais.


O Corpo de Bombeiros informou que três crianças ficaram gravemente feridas, uma delas com fratura de fêmur e traumatismo craniano, mas não corriam risco de morrer. A vitima mais grave foi encaminhada de helicóptero para o Hospital do Trabalhador, em Curitiba, e outra criança que também estava em estado grave para o Hospital Angelina Caron, em Campina Grande do Sul. Outras quatro crianças tiveram ferimentos leves. As outras sofreram algumas escoriações, tiveram queda de pressão ou ficaram muito abaladas e foram levadas para o Hospital de Pinhais, segundo o órgão.

Bell 407 - PT-YZQ - Policia Rodovíaria Federal - Brasil.

Marinha Indiana recusa oferta de Sea Hawk

Por Fernando Valduga

A Marinha Indiana renunciou à compra direta de 16 novos helicópteros militares multimissão MH-60R “Sea Hawk” da empresa dos EUA, Sikorsky Aircraft Corporation.


As razões da recusa ainda não foram anunciadas oficialmente pelas autoridades Indianas.

A oferta das 16 aeronaves fazia parte de um pacote militar mais amplo, oferecido pela Governo dos EUA à India, num esforço de atrair o país para uma cooperção militar e política mais forte,.

Os EUA pretendem substituir a Rússia, como o principal fornecedor de sistemas de defesa à India.

Fonte: Plano Brasil

IDEX: Emirados Árabes Unidos vão converter 23 Black Hawks em modelos gunships

Os Emirados Árabes Unidos estão preparados para transformar 23 de seus helicópteros Sikorsky UH-60 Black Hawks em aeronaves gunships, num negócio efetuado com a fabricante norte americana avaliado em aproximadamente US$ 272 milhões, através da aquisição de kits de armamentos, conforme divulgado pelo país durante a IDEXque está sendo realizada em Abu Dhabi.


Além disso, o país está fechando um segundo negócio com a Sikorsky, dessa vez relativo ao programa de treinamento de pilotos e técnicos nos helicópteros Black Hawk, avaliado em US$ 17,6 milhões. O esquema para tranformar os UH-60M numa máquina de assalto aéreo oferece ao fabricante dos EUA um cliente lançador do pacote de armamento Battle Hawk que vem sendo trabalhado já a algum tempo.

Informações anmteriormente divulgadas pela companhia mostra que o pacote de armamentos oferecerá aos helicópteros a capacidade de disparar foguetes, metralhadoras de calibre pesado e mísseis de quatro pontos fixos nas asas.

Grande parte do trabalho será realizado pela AMMROC, o centro de reparo, revisão e manutenção preparado no ano passado através de uma parceria entre a Sikorsky e uma companhia local, a Abu Dhabi Aircraft Technologies.

Com adicionais trabalhos de desenvolvimento ainda necessários no pacote de armamentos, fontes dizem que provavelmente o primeiro helicóptero modificado deverá ser entregue para os Emirados por volta de 2014. O acordo poderá ser ampliado posteriormente para atender adicionais helicópteros com os kits de armamentos.

Fonte: DefenseNews – Tradução e Adaptação do texto: Cavok